ГУК «ЦБС Бобруйского района»

Библиотека агрогородка Телуша

Сын земли белорусской

Михаил Федорович Лавринович

1929 - 2008

агрогородок Телуша, 2016

Великих сынов, беззаветно любящих свою Родину, земля белорусская рождала во все времена. Люди и очень известные, и самые обычные труженики – все они одинаково беззаветно любили эту землю, без остатка служа тому делу, которому призваны были служить. Один из них – Михаил Федорович ЛАВРИНОВИЧ, который полвека отдал Минскому автомобильному заводу.

Пройдя путь от рабочего до генерального директора ПО «БелавтоМАЗ», он возглавлял гигант белорусского автомобилестроения Беларуси около полутора десятка лет. Под его руководством и при его самом непосредственном участии была создана очень широкая гамма современной белорусской автомобильной техники грузоподъемностью от 8 до 250 тонн, освоено производство городских автобусов. Михаил Федорович был инициатором, а с 1994 года и президентом Белорусской научно-промышленной ассоциации.

Его труд был отмечен орденами Трудового Красного Знамени (дважды), «Знак Почета», «Дружбы народов», он был лауреатом Государственных премий СССР и БССР, не раз избирался депутатом Верховных Советов СССР и Беларуси, был удостоен высоких званий – заслуженный машиностроитель Беларуси и почетный гражданин города Минска.

Вряд ли сельский паренек из деревни Телуша, что недалеко от Бобруйска, даже мечтал о таких высотах и таких испытаниях, которые жизнь ему уготовила. Но он был к этому готов, потому что трудился с самых малых лет. Как все деревенские ребятишки, Михаил пас гусей, свиней, коров, а однажды ему доверили и вовсе ответственное дело – работать в колхозе конюхом. Досматривал огромный табун лошадей, гонял его в ночное – полторы сотни голов были на его попечении и ответственности. И ничего, справился.

В те тяжелые послевоенные годы молодежь активно вербовали в город – поднимать уничтоженные войной города, восстанавливать заводы, строить новые. Михаил оказался в числе таких добровольцев. Приехал в Минск учиться в автомеханическом техникуме, который все годы был основным «донором» квалифицированных кадров для Минского автомобильного завода.

В 1950 году, окончив техникум, начал работать на МАЗе наладчиком станков. Работал и учился на вечернем отделении политехнического института. Так жизнь навсегда связала его с любимым автозаводом. Более того, как всегда подчеркивал сам Михаил Федорович, именно завод сделал его человеком и патриотом, ежедневно шлифуя его профессионализм, как бриллиант шлифуется из бесформенной алмазной породы. Так что стремительный подъем по служебной лестнице был отнюдь не случайным: наладчик, мастер, старший мастер, инженер-технолог, начальник технического бюро, заместитель начальника цеха, заместитель директора, главный инженер, технический директор, генеральный директор.

Но как бы высоко ни поднимала его судьба, Михаил Федорович, выросший в простой крестьянской семье, по-прежнему любил деревню, не чурался простых людей, оставался доступен, отзывчив и прост в общении, никогда не ставил себя выше другого.

МАЗ уже с самого момента своего рождения гремел на всю страну. Ни одна стройка не обходилась без мощных белорусских машин. Но помимо «МАЗов» – грузовиков, которые знал каждый советский человек, завод выпускал не менее стратегическую продукцию, о производстве которой ведали только посвященные, – тягачи для советских ракет. По признанию самого Михаила Федоровича, период, когда шло освоение производства ракетных тягачей, был для него самым тяжелым и ответственным за все полвека работы на заводе. Во-первых, это задание выполнялось по специальному постановлению ЦК КПСС, не выполнить которое было невозможно. Во-вторых, в период холодной войны речь шла не просто о производстве новой продукции, а о продукции в прямом смысле стратегической.

Надо ли говорить об ответственности, которая ложилась на плечи каждого, кто был причастен к исполнению этого задания партии и правительства. А Михаил Федорович в ту пору работал главным инженером и, понятно, вкусил ответственности и всего, что с ней связано, как говорится, по полной программе. Ведь именно главный инженер определял и направлял всю техническую политику завода.

Но мазовцы, как всегда, с заданием справились, смогли, сдюжили… И вообще, сила МАЗа во все времена была прежде всего в силе и крепости духа его людей.

В перестроечные времена, во многом именно благодаря таким людям, как Михаил Федорович, крупные заводы страны выжили, выстояли, не рассыпались в прах, как многие предприятия стран СНГ, не перешли на производство ширпотреба, а сохранили свое основное направление. Михаил Федорович, будучи в те годы генеральным директором, смог стабилизировать коллектив, удержать специалистов, когда отток квалифицированных кадров стал бедой всех предприятий. Сохранились на заводе и практически все социальные гарантии.

Позже, руководя БНПА, он объединял и координировал усилия уже всех промышленников, содействовал развитию демократического правового государства, развитию в Беларуси системы социального партнерства, защите прав и законных интересов граждан. Михаил Федорович внес неоценимый вклад и в развитие предпринимательства как в Беларуси, так и на всем постсоветском пространстве, в укрепление отношений экономического и человеческого сотрудничества между странами, прежде всего между Беларусью и братской Россией. Был самым активным сторонником строительства и укрепления Союзного государства, будучи уверенным, что только вместе народы Беларуси и России смогут жить достойно и зажиточно.

Человек с его проблемами был для него во главе угла во все времена – и в самые трудные, и в самые лучшие. Ведь трудности, большие или малые, существовали всегда. И требовательным Михаил Федорович был прежде всего к себе, а потом уж к людям. С семи утра он всегда на заводе. Порой рабочий день тянулся до десяти вечера. Иногда и до двух ночи. Ведь на МАЗе есть такие производства, которые работают беспрерывно. И такие нагрузки выдерживал многие годы. Всю жизнь Михаил Федорович трудился творчески, самозабвенно, отдавая себя без остатка.

Михаил Лавринович был одним из тех, кто стоял у истоков создания моделей автомобилей МАЗ принципиально нового направления, завоевавших признание далеко за пределами Беларусси, являлся автором научных трудов, внесших весомую лепту в развитие белорусского машиностроения. Под его руководством и при непосредственном участии создана широкая гамма современной уникальной белорусской автомобильной техники грузоподъемностью от 8 до 250 тонн, освоено производство современных городских автобусов

За плодотворную деятельность по конструированию и внедрению в производство широкой гаммы отечественных автомобилей М.Ф. Лавринович удостоен Государственных премий СССР и Белорусской ССР, награжден орденами Трудового Красного Знамени (дважды), Знак Почета, Дружбы народов. Ему были присвоены почетные звания «Заслуженный машиностроитель Белорусской ССР» и «Почетный гражданин города Минска». Звание «Почетный гражданин города Минска» присвоено в 1999 году (решение президиума городского Совета депутатов от 23.11.1999, выписка из протокола № 6; решение горисполкома от 18.11.1999, выписка из протокола заседания Минского горисполкома № 41).

В заслугу Михаилу Лавриновичу ставят создание производственного и кадрового потенциала, который позволил белорусскому автомобилестроению успешно преодолеть экономический кризис, последовавший за распадом СССР, и выйти на ведущие позиции в странах СНГ.

Михаил Федорович Лавринович умер 9 сентября 2008 года на 79-м году жизни после тяжелой и продолжительной болезни.

ХХХ

В книге И.П. Макаловича «Михаил Лавринович: По самому краю обрыва. Страницы жизни и испытаний» описан случай, как в 1980-х, когда Михаил Лавринович был уже на должности директора МАЗа, ему, рискуя своей карьерой, пришлось пойти на несогласованную коррекцию партийного документа, чтобы обойти неповоротливость бюрократической машины и дать возможность вовремя реализовать новую идею.

Идея была в том, что на уже существующей базе (которые создавались с большим запасом прочности), на старой основе можно быстро создать принципиально новую машину большой грузоподъемности, приблизительно на четырнадцать тонн, и сделать это в очень сжатые сроки. Михаил Лавринович сообщил об этом Михаилу Высоцкому, главному конструктору МАЗа. Несмотря на большую загрузку, Высоцкий и коллектив инженеров поддержали идею, и приступили к работе, не дожидаясь согласования «сверху» (для начала работы нужно было Постановление ЦК КПСС и Совмина). Когда Лавринович обратился к начальнику главка и заместителю министра, то получил отказ, потому что уже «съездом партии утверждены директивы на новую пятилетку, в которых черным по белому записано, какие машины должен выпускать Минский автомобильный». А поправки в директивы съезда не вносил даже генеральный секретарь. Многочисленные обращения Лавриновича к министру также не дали результата.

И тогда Лавриновича осенило: «подправить ненужную строку в тех директивах на новую пятилетку — и тут же, словно по взмаху волшебной палочки, пойдут ресурсы...». Вместе с Высоцким он поехал в Москву. В Госплане, в отделе машиностроения, Лавринович обратился к Юрию Чуприкову, заведующему сектором, который курировал Минский автозавод. Чуприков поддержал идею. На второй день подкорректировали документ, вместо выпуска старых машин “поручили” минским автозаводцам перейти на производство новых, трехосевых автомобилей грузоподъемностью 14 тонн. Документ успешно завизировали и «дело закрутилось».

Но Лавринович столкнулся с кучей проблем по причине нехватки компонентов и запчастей. Смежники (поставщики компонентов) получили другой документ, неисправленный. Лавриновичу приходилось уговорами выбивать из них нужные части. В результате происходили задержки и срывы графика. Лавриновича не раз вызывали «на ковёр», объявляли выговор. Закончилось всё тем, что в Минск срочно прилетел министр автотракторного машиностроения Виктор Николаевич Поляков и Лавринович обо всём ему признался. Министр немедленно поручил подготовить проект приказа, по которому были задействованы все необходимые заводские мощности Союза, чтобы поставить Минскому автозаводу нужные компоненты